2012.07.03
毎度、中山さんです。
先日、懐かしい車を発見。
２代目セリカXX
１９８１年、俺様が高校生の頃にデビューした車で、
リトラクタブルヘッドライトの憧れの車。
こいつをシャコタンにしたら、かっこいいと当時俺は考えていた。
そんなXXを、発見して思わずパチリ。
こいつが北米だと、XXが使えなくスープラの名前が誕生。
俺様も学校を卒業し中古ではあるが、XX２．８GTを当時所有。
５MGにインタークーラーターボを装着。
ターボはポルシェで有名なKKK。
試作で作った、１００パイのマフラー。
腕が入っちゃう太さ。 （＾＾
今では当たり前にあるが、当時５０とか、６０パイしかない時代では衝撃的。
色々書ききれないほどお金の掛かった車だった。
とある有名ショップの看板車で、なかり目立っていた。
あちこち行ったが、特に湾岸線にてバリバリ伝説を作ったな・・・
いつも可愛い彼女を乗せて走ってたもんだよ。
当時、トラストの大川氏のソアラが最高速をマーク。
３００ｋｍ/ｈまで行ったんだっけ・・・
雨宮さんは色々な車を乗ってたな、
一度、この二人が『すごいね車を見せて』、と来た事があった。
お目当ては、助手席の俺の彼女・・・、では？
てなわけで、XXをみて懐かしくなったのだ。
スープラ（SUPRA）は、トヨタ自動車が1978年から2002年まで製造・販売していたスポーツカーである。日本国内向けは2代目までセリカXXという名前でトヨタカローラ店から販売され、3代目から北米仕様と同じ「スープラ」となる。1986年から2002年までの累計生産台数は28万5,280台。搭載エンジンは、初代から通して直列6気筒のみである。
歴史 [編集]
初代 A40型/50型（1978年-1981年） [編集]
2代目 A60型（1981年-1986年） [編集]
3代目（日本国内においては初代） A70型（1986年-1993年） [編集]
| トヨタ・スープラ（日本国内初代） GA70/GA70H/JZA70/MA70型 | |
|---|---|
|
前期型（北米仕様）
 後期型（北米仕様）
 後期型（欧州仕様）
 |
|
| 販売期間 | 1986年 – 1993年 |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 3ドアファストバック |
| エンジン | 2.0L 直6 1G-EU型 2.0L 直6 1G-FE型 2.0L 直6 1G-GEU型 2.0L 直6 1G-GTEU型 3.0L 直6 7M-GTEU型 2.5L 直6 1JZ-GTE型 |
| 最高出力 | 105 ps（1G-EU型） 135 ps（1G-FE型） 140 ps（1G-GEU型：1986年） 150 ps（1G-GEU型：1988年） 185 ps（1G-GTEU型：1986年） 210 ps（1G-GTEU型：1989年） 240 ps（7M-GTEU型） 280 ps（1JZ-GTE型） |
| 変速機 | 4速AT/5速MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 4輪ダブルウィッシュボーン |
| 全長 | 4,620 mm |
| 全幅 | 1,745 mm |
| 全高 | 1,300 mm |
| ホイールベース | 2,595 mm |
| 車両重量 | 1,500 kg |
| ブレーキ | 4輪ベンチレーテッドディスク |
| データモデル | 2.0GT ツインターボ 5MT（後期型） |
| 先代 | トヨタ・セリカXX（日本国内） |
| -自動車のスペック表- | |
| 形式 | 項目＼年代 | 1986年2月～ | 1987年1月～ | 1988年8月～ | 1990年8月～ |
|---|---|---|---|---|---|
| 1G-EU | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 2,000cc(1,988cc) OHC-自然吸気 105ps/5,200rpm 16.0kg-m/4,000rpm | ← ← ← ← | ||
| 1G-FE | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 2,000cc(1,988cc) DOHC-自然吸気 135ps/5,600rpm 18.0kg-m/4,400rpm | |||
| 1G-GEU | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 2,000cc(1,988cc) DOHC-自然吸気 140ps/6,400rpm 16.5kg-m/4,600rpm | ← ← ← 17.6kg-m/4,000rpm | ← ← 150ps/6,400rpm 18.6kg-m/5,600rpm | ← ← ← ← |
| 1G-GTEU | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 2,000cc(1,988cc) DOHC-ツインターボ 185ps/6,200rpm 24.5kg-m/3,200rpm | ← ← ← ← | ← ← 210ps/6,200rpm 28.0kg-m/3,800rpm | ← ← ← ← |
| 7M-GTEU | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 3,000cc(2,954cc) DOHC-ターボ 230ps/5,600rpm 33.0kg-m/4,000rpm | ← ← ← ← | ← ← 240ps/5,600rpm 35.0kg-m/3,200rpm (※1) | |
| 1JZ-GTE | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 2,500cc(2,491cc) DOHC-ツインターボ 280ps/6,200rpm 37.0kg-m/4,800rpm |
4代目 A80型（1993年-2002年） [編集]
| トヨタ・スープラ（日本国内2代目） JZA80型 | |
|---|---|
|
フロント
 リア
_2.JPG) |
|
| 販売期間 | 1993年 – 2002年 |
| デザイン | 鹿戸治 |
| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドア ファストバック |
| エンジン | 3.0L 直6 2JZ-GE型 3.0L 直6 2JZ-GTE型 |
| 最高出力 | 225 ps（NA） 280 ps（ツインターボ） |
| 最大トルク | 29.0 kgm（NA） 44.0 kgm（ツインターボ） |
| 変速機 | 4速AT/6速MT/5速MT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 4輪ダブルウィッシュボーン |
| 全長 | 4,520 mm |
| 全幅 | 1,810 mm |
| 全高 | 1,275 mm |
| ホイールベース | 2,550 mm |
| 車両重量 | 1,510 kg |
| ブレーキ | 4輪ベンチレーテッドディスク |
| データモデル | 3.0RZ 6MT（後期型） |
| -自動車のスペック表- | |
| 形式 | 項目＼年代 | 1993年5月～ | 1997年8月～ |
|---|---|---|---|
| 2JZ-GE | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 3,000cc(2,997cc) DOHC-自然吸気 225ps/6,000rpm 29.0kg-m/4,800rpm | ← ← ← ← |
| 2JZ-GTE | 排気量 形式 最高出力 最大トルク | 3,000cc(2,997cc) DOHC-ツーウェイ(シーケンシャル)ツインターボ 280ps/5,600rpm 44.0kg-m/3,600rpm | ← ← ← 46.0kg-m/3,600rpm （※2） |
モータースポーツ活動 [編集]
A70系は1987年より全日本ツーリングカー選手権に参戦。デビュー戦で勝利を飾ったが、その後はレギュレーション変更に伴う重量増加に苦しみ、フォード・シエラの速さや日産・スカイラインの進化に追従できず、1990年限りで撤退した。また、グループA初年度の1987年から1988年にセリカGT-FOURが登場するまでの間、WRCにも参戦したが、こちらは未勝利に終わった。.jpg)
車名の由来 [編集]
- ラテン語で「至上かつ最高」「上へ」「超えて」と言った意味を持つ。
脚注 [編集]
- ^ ビルシュタイン製ショックアブソーバーが装着されていたグレードは2.5ターボRのみ、その他はTEMS付き、またははスタンダードショックアブソーバが装着されていた。また、2.5ターボRにはレカロ社製シート、MOMO社製ステアリングが装着されていた。
こいつ、まだ動いてるかな？
P.S
これもお金が掛かってるんじゃん。
最近少ないよね。
| baibaikin | |
2012.07.01
毎度、中山さんです。
先日、鮫洲にて凄いやつを発見。
ジャージャージャン！
トヨタ２０００GT
すげー、
何がすごいかと言うと、
詳しくは、ウィキペデアで確認宜しく!
トヨタ・2000GT
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
移動： 案内, 検索
| トヨタ・2000GT MF10型 | |
|---|---|
|
前期型
 前期型リア
 |
|
| 販売期間 | 1967年 – 1970年 |
| 設計統括 | 河野二郎 |
| デザイン | 野崎喩 |
| 乗車定員 | 2名 |
| ボディタイプ | 2ドアクーペ |
| エンジン | 3M型直列6気筒 DOHC(150ps/6600rpm 18.0kgm/5000rpm グロス値) |
| 変速機 | 2000GT専用5速MT(他に3速ATの設定あり) |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 4輪ダブルウィッシュボーン(コイルスプリング) |
| 全長 | 4175mm |
| 全幅 | 1600mm |
| 全高 | 1160mm |
| ホイールベース | 2330mm |
| 車両重量 | 1120kg |
| -自動車のスペック表- | |
開発までの経緯 [編集]
開発時の状況 [編集]
1960年代前半の日本におけるモータリゼーション勃興期、トヨタ自動車にとって最大の競合メーカーである日産自動車はフェアレディ、また四輪車メーカーとしては新興の本田技研工業はSシリーズをそれぞれ市場に送り出し、いずれも軽快なオープンボディのスポーツカーとして日本国内外で人気を集めた。これらのスポーツカーは自動車レースなどでもメーカーの技術力をアピールし、メーカーのイメージアップに大きく貢献する存在であった。 一方のトヨタ自動車は、日産自動車と並んで日本を代表する最大手自動車メーカーでありながら、1960年代前半にはスポーツカーを生産していない状態だった。社外の企業である久野自動車により、クラウンのシャーシを利用して浜素紀のデザインした個性的な4座オープンボディを架装したスペシャリティ・モデルの試作などは行われていたが、そのシャーシやエンジンなどはスポーツカーと呼ぶには非常に未熟なもので世に出ることはなく、自社のイメージリーダーとなるようなスポーツモデルが存在していなかった。 トヨタ自動車のスポーツカーには、1962年から大衆車パブリカのコンポーネンツを用いて系列会社の関東自動車工業で試作を進めていた「パブリカ・スポーツ」があり、1962年以降の原型デザイン公開を経て、トヨタ・スポーツ800の名で1965年から市販された。しかしこれは1000cc未満のミニ・スポーツカーであり、2000cc超の乗用車を生産する自動車メーカーであるトヨタのイメージリーダーとしては格が不足していた。 このため、輸出市場やレースフィールドで通用する性能を持った、より大型の本格的なスポーツカー開発が考えられるようになったのである。開発は1964年9月から開始され、シャーシやスタイリングの基本設計はトヨタ自社によって短期間で進められている。ヤマハ発動機の技術供与 [編集]
「開発丸投げ」の俗説 [編集]
2000GTはその成立過程での2社共同開発体制という特異性に加え、実車生産についても、ヤマハおよびその系列企業に委託されたこともあり（後述）、「果たしてトヨタが開発した自動車と捉えるべきか」という疑問が、愛好者、評論家の一部によって呈されている。 自動車関係の書籍・雑誌では古くから、さらに近年では個人によるブログ上などでも（しばしば前後に、自社技術のアピールを目的として2000GTを市販したトヨタへの侮蔑的言辞を伴って）「トヨタは2000GTの自力開発ができず、ヤマハが開発・生産したスポーツカーを買い取っていたに過ぎない」「これは実際には『ヤマハ2000GT』というべきものである」とする辛辣な評、また、「日産・2000GT試作車=トヨタ・2000GTの原型」と断じる極端な説までもがごく一部で流布されている。 このような批評や風説が生じた背景には、トヨタ側単独でのシャーシ開発期間がわずか数か月間ほどで、開発作業期間としてはあまりに短すぎるのではないかという現実的疑問、およびA550XとトヨタGTの開発時期がほぼ前後していて、ヤマハが日産からトヨタへと短期間で提携先を変えたという経緯の不明朗さがあり、自動車マニアや自動車ジャーナリズムが元々抱いていたトヨタの技術水準への疑念[3]と相まって、トヨタへの不信となって表れたものと見られる[4]。 このような経緯から、両社の開発分担が厳密にどのようなものであったのかについてはなお諸説紛々としているが、2000GT開発のプロジェクトリーダがトヨタの河野二郎であったことや、トヨタで行なわれた初期設計およびヤマハ発動機で行なわれた詳細設計にトヨタ側のエンジニアが一貫して参加していた事実を勘案すれば、「開発丸投げ」説は真相を正確に反映しているとは言えず、不適当と処断せざるを得ない。また、ヤマハ発動機は2000GTの開発に中途参加した経緯があり、開発への関与は限定的であったため、開発において主導的な立場をとれるものではなかった。このことから、ヤマハ発動機側は2000GTの開発についての公式な言及を「ヤマハの技術供与」としている。生産・販売 [編集]
生産 [編集]
市販車の本格生産は、ヤマハ発動機に委託された。 鈑金・溶接・車体組立・エンジン組立・塗装の工程は、ヤマハ発動機が静岡県磐田市に新設した3号館工場で手作業によって行われ、FRPパーツ類は新居工場（浜名郡新居町）が製造し、内装パネル関係は日本楽器製造、ボディのプレス関係は1950年代にバイクメーカーとして活躍し、ヤマハの傘下に入った北川自動車工業（後のヤマハ車体工業、1993年4月にヤマハ発動機に吸収合併）の他、（株）畔柳工業といった、トヨタ系試作プレスメーカーも担当した。発売価格 [編集]
当時の2000GTの価格は238万円で、トヨタ自動車の高級車であるクラウンが2台、大衆車のカローラが6台買える程に高価であった。1967年当時の日本における大卒者の初任給がおおむね2万6,000円前後であったから、21世紀初頭における1,500万円から2,000万円程度の感覚にも相当する、一般の人々にとっては想像を絶する超高額車であった。 それでも生産に手間がかかり過ぎてコスト面で引き合わない価格設定であり、全生産期間を通じて常に赤字計上での販売であった。トヨタ自動車にとっては「高価な広告費」とも言うべきものであった。マイナーチェンジ [編集]
2300GT ? [編集]
直列6気筒SOHC 2.253ccエンジンを搭載したモデルも生産されているが市販に至らなかったため正式通称名は発表されておらず不明である。市販された2000ccモデルと区別するため、雑誌やマニアなどが2300GTと称しているが正式名ではない。 現在トヨタ自動車で保有し展示されている（後述）車輌がTOYOTA2000GT輸出仕様となっている事や取り付けられているエンブレムが2000GTとなっている事などから、2000GTと言う名の2300ccモデル、つまり「2000GT」としてDOHC2000ccとSOHC2300ccの2つのモデルでの併売を計画していたとも考えられる。[5] エンジンは当時北米向輸出仕様のクラウンとコロナマークIIに搭載されていた2M型を基本にソレックスツインチョークキャブレターを3連装した2M-B型エンジンを搭載している。型式はMF12Lで、諸説あるがMF12L-100001からMF12L-100009までの計9台の車台番号の物が製作されたとされており、このうちMF12L-100002はトヨタ自動車で保有し東京都江東区のMEGAWEB（メガウェブ）ヒストリーガレージに展示されている、またMF12L-100006はToyota USA Automobile Museumに展示されている。この開発は、ヤマハ発動機がトヨタ自動車に対して提案する形で進められ、アメリカ市場向けの廉価版として本格生産も考えられたようであるが、結局はトヨタ自動車内部での反発に遭い市販には至らなかった。また絶版車雑誌で「アメリカに10台前後存在している」と紹介されたことがある。生産台数 [編集]
赤字生産が続き、イメージリーダーとして十分な役割を果たしたとの判断から、1970年で生産は終了した。 1967年5月から1970年8月までの3年3か月で337台が生産された。| 種類 | 前期型 | 後期型 | 合計 |
|---|---|---|---|
| 日本向け | 110台 | 108台 | 218台 |
| 日本国外向け | 102台 | ||
| 特殊用途車 | 12台 | 2台 | 14台 |
| 試作・テスト用 | 2台 | ||
| 不明 | 1台 | ||
生産終了後 [編集]
生産終了後、希少価値もあり、2000GTの存在は日本国内外で後年まで伝説的に語られるようになった。熱心な愛好者によるクラブも日本国内外に存在する。日本車における絶版車の人気車種として筆頭に上げられる車種の一つになり、中古車市場では多くの場合プレミアム価格が付いて、良好な状態の2000GTは2000万円を超える価格で取引される事もある。また近年では、新車時に日本国外に輸出された2000GTを日本に逆輸入する例も多数生じている。諸元 [編集]
DOHCエンジン、4輪独立懸架、5段フルシンクロメッシュ・トランスミッション、4輪ディスクブレーキ、ラック・ピニオン式ステアリング、リトラクタブル・ヘッドライトは、トヨタ自動車ではこの車から本格採用された。これらは1980年代以降、量産自動車において珍しくない装備となっているが、1960年代中期においてこれらを全て装備している自動車は、当時としては最上の高性能車と言えた。軽量化のために専用デザインの鋳造マグネシウム製ホイールを用いたことも異例である。ボディ [編集]
当時のスポーツカーデザインの基本にのっとって長いボンネットと短い客室部を低い車高に抑えつつ、全体に流麗な曲線で構成されたデザインは、先行して開発されていたジャガー・Eタイプ（1961年）などの影響を指摘されることもあるが、当時の日本の5ナンバー規格の枠内でコンパクトにまとめられながら、その制約を感じさせない美しいデザインとして評価が高い。ヘッドライトを高さ確保のため小型のリトラクタブルタイプとし、固定式フォグランプをグリルと併せて設置したフロント・ノーズの処理も独特の魅力があった。 このデザインは発表当時トヨタ自動車の社内デザインであるとのみ公表されたが、トヨタ自動車のデザイナーであった野崎喩（のざき さとる）を中心にデザインされたことが21世紀に入ってから明らかにされ、野崎本人によってスケッチやデザイン過程についての談話も公表されている。野崎は2000GTのデザイン以前の1963年に、デザインを学ぶためアメリカのアートセンター・スクールへ留学した経験があり、その当時のスケッチが2000GTのモチーフになったという。 ただし特に日本国外では（ヤマハ発動機が日産自動車とのスポーツカー共同開発を目論んだ経緯から）、それ以前にシルビア（初代）のデザインを監修した[6]とされるドイツ系アメリカ人デザイナー、アルブレヒト・フォン・ゲルツが、2000GTのデザインも手がけたという説が、広く流布している。もっともゲルツ本人は晩年の1996年8月、日本の自動車雑誌『ノスタルジックヒーロー』によるアメリカでのインタビュー（1997年 同誌61号に掲載）で、トヨタ・2000GTへの自身の直接関与を明白に否定している。 ゲルツ・デザイン説の正確な出所は不明だが、日産A550X開発時にゲルツと日産がアドバイザー関係であったこと、および、A550Xもトヨタ・2000GTもリトラクタブルライトのファストバック・クーペという類似性を持ち、後者が前者の改良デザインとも見なせることが風説の原因と見られる。前述の「ヤマハへの開発丸投げ・買い取り」評の存在や、当時のトヨタ自動車に自社で（もしくはさらに広い意味で、「当時の日本人のセンスでは」）このようなデザインを行えるはずがない、という先入観も、ゲルツ・デザイン説が広まる要因となっているようである[7]。 内装はヤマハ製のウッドステアリングとインストルメントパネルをはじめ、回転計などを追加した多眼メーター類や豊富なアクセサリーの装備で、2人の乗員に十分な居住性を確保しながら「高級スポーツカー」らしい演出を図っている。この時代の日本車としては、異例の高級感がある良質な仕上がりであった。ハンドブレーキがダッシュボード下部配置の「ステッキ型」であることが、やや古風な点と言える。ボディーカラー [編集]
ボディーカラーは、前期型では次の3色である。- ペガサスホワイト
- ソーラーレッド
- サンダーシルバーメタリック
- ベラトリックスイエロー
- アトランティスグリーン
- トワイライトターコイズメタリック（ブルーメタリック）
シャーシ・パワーユニット [編集]
古典的スポーツカーらしくボディとは別体となるシャーシは、ジャガー・Eタイプやロータス・エランなどでの先行例に倣ったX型バックボーンフレームで、低重心・高剛性を実現した（2000GTのシャーシが短期間で開発できたのは、これらの著名な先行メーカー製品での手法を巧みに取り込んだという一面も否定できない）。 サスペンションについては、トヨタ車としては初めての本格的な四輪独立懸架となり、前後輪ともコイル支持によるダブル・ウィッシュボーンとして操縦性と乗り心地の両立に成功している[12]。 また、操縦性に配慮してステアリング機構はラック・アンド・ピニオン式とし、高速域からの制動力確保を企図して日本初の4輪ディスクブレーキ仕様とした。 エンジンは、クラウン用として量産されていた当時最新鋭の直列6気筒7ベアリングSOHCエンジンである「M型」（1988cc・105PS）のブロックを流用し、ヤマハの開発したDOHCヘッドに載せ替えるなどして強化した「3M型」を搭載した。このクラスのエンジンとしては小型軽量であり、それゆえ2000GTは、直列6気筒エンジンを使用しながら、現在で言う「フロント・ミッドシップ（エンジンを前車軸と前席の間に搭載する）」レイアウトが可能であった。 3M型は三国工業（現・ミクニ）がライセンス生産したソレックス型ツイン・キャブレターを3連装され、150ps/6600rpm（グロス値）という、当時の日本製乗用車の中でも最強力クラスの性能を得た。これにフル・シンクロメッシュの5速マニュアルトランスミッションを組み合わせた2000GTは、0 – 400m15.9秒の加速力と、最高速度220km/h（最大巡航速度は205km/h）を実現、当時の2リッター・スポーツモデルとしては世界トップレベルに達した。 しかし、ベースが量産型実用エンジンということもあり、ノーマル状態では極限までの高性能は追求せずに、公道用のGTカーとしての実用性をも配慮したチューニングが為されている。このため3M型は、その外見的なスペックの割には低速域から扱いやすいエンジンであったという。前期型と後期型の違い [編集]
前期型と後期型では、次の点が異なる。- フロントマスク部のデザイン変更（フォグランプのリムが小型化され、グリルとの一体感を増し、よりモダンな印象を与えるデザインとなった。）
- フロントウィンカーランプカバーおよびリアサイドリフレクターの形状変更・大型化
- オイルクーラーの冷却用ルーバーパネルが凸型から凹型へ
- インパネ部のデザイン変更
- ステアリングホイールのホーンボタンの形状変更・大型化
- ヘッドレストの追加
- 車内のドアハンドルの形状変更
- カークーラーの追加
- トヨグライド（AT）タイプの追加
- ボディーカラー種類の追加
2012.06.30
毎度、中山さんです。
ここは城南島にある弊社の車庫。
沖合いには羽田空港があり、飛行機の離発着が見られる絶景ポイント・・・
ここで、”おひるね！”ではなく、
今回来たのは、新人が練習してるのを見学。
先輩が手取り足取り、親切丁寧に指導。
個人差もありますが、だいたいすぐに動かせるようにはなるかな。
上手くなるかどうかは、個人の持って生まれたセンスしだい・・・ （＾＾
彼も既に、研修期間終了。
無事一人で業務に付いて頑張っています。
baibaikin
2012.06.29
6月２９日
QKG クオン納車。
UDトラックスは、QKGクオンに衝突被害軽減ブレーキ『トラフィックアイブレーキ』を標準装備。
車間距離が一定限度を割り込むと、ウォーニングランプと警告音で知らせる。
回避操作をしなかた場合、自動ブレーキを作動させ、エンジン出力を抑える。
最終的に、衝突を避けられないと判断した場合、強いブレーキを作動させると共に、
衝突時の被害を軽減させる。
燃料の最大噴射圧力を高圧化して燃焼効率を向上させたエンジン。
幅広いギヤレシオを備えトランスミションなど搭載。
baibaikin
2012.06.29
毎度、中山さんです。
ちょっと、アップするのが遅くなってしまい、
季節感がないが、
そこはそこで、しょうがない。
ブログ書き溜めているので、
順番にアップ。
これでも、まだまだ載せきれない写真がいっぱい。
極力リアルタイムに紹介できたら、
季節感もありよくなるのにな。
せっかく綺麗だったから撮ったのに、
梅雨もぼちぼち終わってしまう頃、
夏は目の前だぜ。
baibaikin
2012.06.28
毎度、中山さんです。
先日、訪問者が・・・
プライム物流の元秘密兵器！
知っている人は知っているし、
知らない人は全然わからない。
加治佐元主任が遊びに来た。
弊社を惜しまれながらも退職して早何年？
ちょいちょい遊びに着たり、
俺様とたまに飲んだりしてる加治佐元主任。
彼が、加治佐君です。
加治佐カードを研究開発し、飲みに行っては鯨博士とも呼ばれ、夜遊びの達人？
トレードマークの角刈りも今だに健在。
今回はケーキの差し入れを持って来てくれた。
前回はアイスクリームだったな。
きれいですね。
この人、さっそくお目当てのケーキに名前を・・・
さすが、チョコ好き。
ミルフィーユ
こいつも美味そう。
てんこ盛り。
しかも新発売。
最近のコンビにて、美味いのよ。
特にデザート系は力が入ってるよね。
加治佐君は、いつも遊びに来る時は手ぶらでは来ない人。
必ず何かを持って来て、差し入れしてくれるだ。
だから、今度遊びに来る時も必ず美味しい差し入れがあるだろう。 （＾＾
baibaikin
2012.06.24
毎度、中山さんです。
先週仕事帰りに、
ちょいと打ちっぱなしに行った。
３階席が安いので、ここで練習。
１階には有名人がいるかもよ・・・？
３階だと距離感が、いまいち解らないのだが・・・
貧乏なもんで！
これが俺様のバック＆クラブ！
かっこいいでしょう。
先日グリップを取り替えて、感じが良くなった。
見て解る人は、解るが・・・
解らない人は、わからないかな？
ちょいと古いタイプのクラブで、フェイスが小さいのだ。
おやおや～
花火だ。
ディズニーランド？
ここからだと、ちょっとしょぼい花火だが仕方ないな。
さて、続けていくぞ！
ネットに突き刺され。 （＾＾
１階にあるレストラン。
おなかぺこぺこ！
しょうが焼き定食、いただきます。
baibaikin
2012.06.23
毎度、中山さんです。
今月大安の日曜日、朝いつもどうりに起床。
シャワーをあびて、軽く朝食をすませ、
そろそろ、蓮てぃんも起こすか・・・
こいつ、俺様か出たベットでいつも寝てるのだ。
しかも枕まで使って。
いつもなら、起こさないが今日は一緒に外出。
向かった先は、自宅近所のネッツ！
トヨタさんに車を取りに来た。
今年３月に購入。
思っていたより早く納車となった。
俺の経験で、自分で取りに行ったのは初めてで、
いつも自宅まで納車してもらっていた。
通常みんな納車してくれるはずでは？
値切りすぎたか・・・
お店によって、花束をもらえたり、写真撮影があったり、
代替前の車と、新車を並べて写真を撮ったり、写真をパズルにしたりと、
各お店にて、努力をしているようだが、
何もない。
やっぱ、値切りすぎたか・・・
しかも、納車された車は注文した装備が出来ておらず、
後日引取後、完成させるとか？
まぁ、大人の俺様。
笑顔で了承。
とうよ、蓮てぃん。
乗り心地は？
わからないか？
海もこれからは、こいつでいけるぜ！
8インチモニター！
こいつは、大きくて見やすい。
お金をかける価値あり。
まぁ、この車は奥様の買い物専用車。
休日以外俺様が乗ることは無い。
車庫に入れてみると、
さすがに、ヴォクシーよりでかい。
高さも何とか入った。
これから宜しく。
普段使用しているレジェンド君。
走行距離もかなり行ってるが、
まだまだ現役。
baibaikin
